← Вернуться к списку новостей

Недооцененный бриллиант

Спортбайк Aprilia RSV4 – одна из самых недооцененных машин мотоциклетного рынка. Судите сами: за шесть лет, прошедших с ее дебюта, гонщики на Aprilia выиграли три титула WSBK в личном зачете и четыре в командном, а продажи впятеро хуже, чем у Ducati 1098 / 1099. Неужели не срабатывает старая формула: «В воскресенье побеждай, в понедельник продавай»?

Спортбайк Aprilia RSV4 – одна из самых недооцененных машин мотоциклетного рынка. Судите сами: за шесть лет, прошедших с ее дебюта, гонщики на Aprilia выиграли три титула WSBK в личном зачете и четыре в командном, а продажи впятеро хуже, чем у Ducati 1098 / 1099. Неужели не срабатывает старая формула: «В воскресенье побеждай, в понедельник продавай»?

 

Ситуация с продажами Aprilia RSV4 выглядит еще загадочнее и потому, что аппарат лидирует не только на гоночных трассах — сравнительные тесты литровых спортбайков, проведенные мотоциклетными журналами, тоже выводят его на первое место. К счастью, руководство концерна Piaggio, которому принадлежит бренд Aprilia, не теряет веры в эту машину и не только не отправило ее на свалку, а, напротив, вложило значительные средства в ее модернизацию. Так что к сезону 2015 года базовая Aprilia RSV4 RR и ее лимитированная версия RF (где F традиционно расшифровывается как Factory) получили форсированные на 17 л.с. (до 210 л.с. при 13 000 об/мин) моторы. Этот прирост мощности дался ценой небольшого (на 2 Н·м) снижения максимального крутящего момента, зато момент значительно вырос на средних оборотах. Модернизация — работа над которой, по словам главного конструктора Пьеро Соатти, началась еще три года назад — удачно совпала с введением новых правил WSBK, которые приблизили конструкцию гоночных мотоциклов к дорожным прототипам. Так что не случайно гонщик Aprilia Леон Хэзлам на первом этапе чемпионата выиграл один заезд и пришел вторым в другом.

 

Шанс опробовать улучшенную Aprilia RSV4 в топ-версии RF представился мне на треке «Мизано», где недавно обновили покрытие. Отличный зацеп позволил в полной мере оценить управляемость и динамику мотоцикла. V-образная «четверка», как известно, сочетает лучшие черты двух форматов — легкую раскрутку рядной «четверки» и тягу V-твина. Не зря инженеры облегчили коленвал: 14 200 об/мин, на которых срабатывает ограничитель, новый мотор набирает с удивительной резвостью. Вспышку блинкера, на 13 500 об/мин подсказывающего момент переключения, можно и не заметить — в этом отношении череда огней, как у многих соперников, была бы лучше. В целом же динамика для литрового мотоцикла просто замечательная. И, хотя темп разгона может показаться устрашающим, на самом деле он полностью под контролем — столь ровно нарастает скорость.

Но усилена и V-твиновская составляющая: ощутим прирост крутящего момента на средних оборотах. По сравнению с прежней версией RSV4 я могу проходить некоторые виражи на более высокой передаче, и уже не столь важно, на какой передаче выходишь на прямую. К тому же мясистая середина и увеличенный рабочий диапазон позволяют реже переключаться в связках поворотов. Конструкторам Aprilia удалось почти невозможное — сделать мотор и тяговитее, и «крутильнее», и при этом дружелюбнее к водителю!

Опционная система V4‑MP предоставляет полный доступ к телеметрии через смартфон. В нее зашиты данные о многих гоночных трассах, и она сама через GPS определяет, на какой из них вы находитесь.  

Даже в самом экстремальном режиме Race (кроме него есть Track и Sport; последний наиболее пригоден для езды по обычным дорогам) двигатель уверенно раскручивается с 2000 об/мин. Поначалу обороты растут плавно, но с 5500 об/мин, когда полностью открывается мощностной клапан, их рост лавинообразен — хотя по-прежнему контролируем. Ну что же, обновленная Aprilia, вступившая в клуб «тех, кому за 200», как никогда прежде заслуживает прозвище «Гонщик с фарами».

RSV4 RR можно заказать в серой или черной окраске. RSV4 RF – только в цветах итальянского триколора.

 

Выходя из поворота на более высокой передаче, я увереннее удерживаю переднюю шину Pirelli в сцеплении с асфальтом. К тому же измененная геометрия шасси обеспечивает не только более высокую скорость прохождения виража, но и замечательную устойчивость при резком торможении с больших скоростей. Ни вихляния, ни дробления, ни подлетов задней шины — только внушительное замедление. Такому примерному поведению способствует и тщательно высчитанный алгоритм торможения двигателем, сохраненный в недрах ЭБУ и сцепления с обратной пробуксовкой. При заходе в медленные повороты просто сбрасывайте две, три, даже четыре передачи, позволяя этим системам позаботиться об остальном — и никакого вихляния или чаттера. Не забывайте только выжимать сцепление... Что? У Aprilia при переключениях вниз надо выжимать сцепление? Увы, это так: в отличие от BMW, Ducati и Yamaha квикшифтер не работает при переключениях вниз — что довольно странно для компании, обычно опережающей соперников во внедрении электронных систем. «У нас есть такая разработка — ведь мы же применяем ее на Superbike, — чуть смущенно пояснил Соатти. — Но на дорожных мотоциклах она будет внедрена лишь в конце года». Теперь мне понятно, почему на первом этапе чемпионата Superstock Лоренцо Сальвадори перед самым финишем в конце километровой прямой пропустил вперед Тамбурини на BMW — ведь ему приходилось при торможении выжимать сцепление, а сопернику — нет. Но две следующие гонки принесли победу Aprilia, так что не все так плохо...

 Передняя часть обтекателя полностью переработана: новая форма обеспечивает лучшую защиту и уменьшенное аэродинамическое сопротивление. 

На треке «Мизано» с его зацепистым покрытием да с гоночными шинами типа Superstock, в которые были обуты представленные мотоциклы, я так и не ощутил работы ABS на переднем колесе. Но когда я жал изо всех сил на педаль тормоза, она отзывалась дробью, напоминая, что ABS делает свою работу наряду с прочими электронными примочками системы aPRC (Aprilia Performance Ride Control). Напоминаю, что в нее входят также три режима работы двигателя, 8-уровневый трекшн-контроль, 3-уровневая система анти-вили, лонч-контроль, контроль торможения двигателем, квикшифтер и программа калибровки, которая определяет тип шин и подстраивает под них электронные системы. Сама же ABS — трехрежимная, отключаемая, работает в связке с системой противодействия подъему заднего колеса. Впрочем, я больше боролся с козлением: когда выходишь из крутого поворота на второй передаче и открываешь газ, колесо так и стремится взмыть, и первый — минимальный — уровень системы анти-вили не способен помочь. Но стоило переключиться на второй уровень, как затруднение исчезло — без особого ущерба для динамики.

Передние тормоза – первоклассные моноблоки Brembo M430. 

Новая Aprilia с ее пониженным центром масс — двигатель теперь расположен на 5 мм ниже — должна еще лучше глотать неровности в наклоне на вираже. Правда, трек «Мизано» с его сверхгладким покрытием не слишком подходит для проверки этих свойств. Я смог лишь убедиться, что задняя подвеска вполне справляется с передачей увеличенных мощности и момента. Поиграл с настройками трекшн-контроля: лишь первый уровень допускает значительную пробуксовку, и хотя всепрощающие шины Pirelli и управляемость мотоцикла позволяют ее легко парировать, время все-таки теряешь. Будь у меня больше времени, я смог бы опробовать настройки системы V4-MP, управляемой через закрепленный на верхней траверсе смартфон. Это настоящая игрушка для больших мальчиков, которая позволяет, как на болиде WSBK, подбирать индивидуальные настройки для каждого поворота. Не представляю, правда, что вы будете делать, если телефон позвонит в тот момент, когда вы проходите на коленочке поворот Curvone на полном газу на пятой передаче. Во всяком случае, для нас — ну, скажем, зрелых водителей — проблема в том, что обычно наши дети показывают нам, как пользоваться столь сложной электроникой, а на Aprilia просто нет места, чтобы усадить перед собой сына... Система V4-MP располагает также встроенным дата-лоджингом, показывающим реальную скорость в каждом повороте, угол наклона мотоцикла (чтобы вам было чем похвастаться в баре после трек-дня), угол открытия дросселя и степень вмешательства трекшн-контроля и анти-вили. Aprilia вновь обошла конкурентов в применении электроники, но придется потратить немало времени, чтобы разобраться в ее системах и научиться ими пользоваться.

Силовой агрегат установлен в диагональную раму, изготовленную из алюминиевых поковок и отливок. Она весит всего 10,1 кг. Конструкция рамы позволяет изменять расположение двигателя, рулевую геометрию, смещать ось крепления маятника и регулировать высоту задней части мотоцикла. 

 

Двигатель RSV4 с его уникальным углом развала цилиндров 65º пережил самую значительную модернизацию со времени своего дебюта. Он стал на 17 л.с. мощнее и при этом на 2,5 кг легче. Все клапаны теперь изготовлены из титанового сплава (раньше только впускные). Форма магниевого поддона оптимизирована, чтобы исключить масляное голодание в поворотах, а также при резком разгоне и торможении. 

 

Силовой агрегат установлен в диагональную раму, изготовленную из алюминиевых поковок и отливок. Она весит всего 10,1 кг. Конструкция рамы позволяет изменять расположение двигателя, рулевую геометрию, смещать ось крепления маятника и регулировать высоту задней части мотоцикла. 

Двигатель RSV4 с его уникальным углом развала цилиндров 65º пережил самую значительную модернизацию со времени своего дебюта. Он стал на 17 л.с. мощнее и при этом на 2,5 кг легче. Все клапаны теперь изготовлены из титанового сплава (раньше только впускные). Форма магниевого поддона оптимизирована, чтобы исключить масляное голодание в поворотах, а также при резком разгоне и торможении. 

Итог 

Маркетинговые лозунги, с помощью которых компании продвигают свою продукцию, порой настолько нелепы, что просто смешны. Но специалисты Aprilia попали в яблочко: «Спроектированы для гонщиков, построены для водителей». Именно таковы спортбайки итальянской компании: высочайший уровень динамики, отточенная управляемость, насыщенность электроникой — и в то же время весьма цивилизованный характер, благоволящий и тем, кто не провел полжизни на треке.

← Вернуться к списку новостей