← Вернуться к списку новостей

Трансформер

Во время борьбы за пальму первенства в номинации самого «мотоциклетного» максискутера концерн Piaggio решил пойти своим путем и, вдобавок к довольно успешному Nexus, пополнить модельный ряд совсем уж необычным гибридом.

Во время борьбы за пальму первенства в номинации самого «мотоциклетного» максискутера концерн Piaggio решил пойти своим путем и, вдобавок к довольно успешному Nexus, пополнить модельный ряд совсем уж необычным гибридом.

История 

В 2006 году компания Aprilia привезла в Милан прототип – мотоцикл с мотором и трансмиссией от скутера. Аппарат вызвал нешуточный интерес, и уже в 2007 году свет увидели первые серийные машины. Мотоцикл имел довольно оригинальный дизайн, бензобак под сиденьем и полноценную багажную емкость в фальшбаке. 

2006 год. Начало производства и продаж Aprilia Mana.

Главной особенностью мотоцикла стала его силовая установка: позаимствованный у Gilera GP 800 двухцилиндровый мотор работал в сочетании с электронным» вариатором. Педаль КП имелась, а вот рычага сцепления не было. 

2009 год. Появление версии GT, отличавшейся от стандартной машины улучшенной ветрозащитой и наличием ABS.

Мотоцикл пользовался спросом, и уже в 2009 году Aprilia показала туристическую модификацию под названием Mana 850 GT ABS, отличавшуюся наличием полуобтекателя, центральной подставки и антиблокировочной системы. 

Зачем

Выбор такого мотоцикла можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, он потрясающе удобен в городе, где на обычном механическом мотоцикле передачи нужно часто переключать: «Мана» и ее скутерная трансмиссия не требуют от пилота напрягаться. Оценят такую автоматизацию и новички, и дамы, для которых механическая коробка кажется сложной. 

Аппарат довольно проворен, а низкий центр тяжести и относительно невысокое сиденье делают его отличным кандидатом на роль первого мотоцикла. Впрочем, несмотря на всю свою «дружелюбность», 800-кубовый мотор бодро разгоняет «Ману» до вполне «взрослых» скоростей, поэтому за рулем расслабляться не стоит. 

Бензобак, расположенный «не там», уже не новость, а вот полноценная багажная емкость на его месте – пожалуй. Крышка поднимается газовым амортизатором, а вместимости позавидуют и некоторые максискутеры.
 

Во-вторых, «Мана» – по-настоящему яркий и необычный мотоцикл – как снаружи, так и внутри. Дело не только в вариаторе, но и в бензобаке, расположенном под задним сиденьем, и в фальшбаке-бардачке, вмещающем в себя полноразмерный шлем-интеграл. В общем, без внимания на тусовке подобная машина точно не останется. 

Заливная горловина бензобака «Маны» расположена по-скутерному, под пассажирским сиденьем.
 

В-третьих, «Мана», особенно версии GT, неплохо справится и с дальними поездками. Хорошая (для своего класса) ветрозащита и отличные подвески украсят любое путешествие, главное – застраховаться от проблем с трансмиссией, полностью обслужив ее перед выездом. 

 

Выбор

Кажется, ни один итальянский мотоцикл не обходится без болячек. Не стала исключением и Mana: главное достоинство аппарата – электроуправляемый вариатор – одновременно является и его ахиллесовой пятой. Да, на Gilera GP 800 такой же силовой агрегат работает без нареканий, но вариатор там обычный, центробежный. А значит – никаких проблем с двумя датчиками скорости, пластиковыми шестернями привода электроуправляемого шкива и самим ведущим шкивом. 

Электроуправляемый вариатор – ахиллесова пята мотоцикла. Изнашиваются и ведущий шкив и шестерни привода, но невооруженным глазом увидеть удастся лишь выработку на рабочих поверхностях шкивов и состояние ремня. Сняв колокол сцепления, можно оценить его выработку и состояние колодок, но обычно он проблем не доставляет и живет по 30–40 тысяч.

Помимо этого, в мотоцикле много электроники. Так, например, помимо блока управления двигателем, установлен отдельный блок управления трансмиссией. Между собой все блоки связаны по CAN-шине, и в случае проблем обычному электрику будет непросто разобраться в системе и найти неполадку. 

Мотоцикл вообще очень привязан к сервису: например, без подключения к компьютеру владельцу удастся поменять лишь расходники – масло, фильтры и колодки. Даже новый ремень вариатора нужно «прописывать» в электронике, иначе, заподозрив неладное, мотоцикл перейдет в задушенный режим Rain. 

Приборная панель выглядит отлично и неплохо читается. При выборе мотоцикла обязательно проверьте переключение трансмиссии в разные режимы. Невозможность переключиться из «аварийного» режима Rain будет свидетельствовать о проблемах в трансмиссии или неквалифицированном ремонте.
 

В общем, как следует про диагностировать мотоцикл перед покупкой удастся только в официальном сервисе. Там, подключившись к компьютеру, смогут посмотреть, когда мотоцикл обслуживался в последний раз, а главное – оценить состояние ведущего шкива вариатора. Как правило, при хорошем уходе он служит и 30 тысяч, но чистить его стоит каждые десять. 

Задний амортизатор «Маны» имеет регулировки преднатяга пружины жесткости и гидравлики.
 

Еще одна особенность мотоцикла с вариатором – наличие стояночного тормоза. Часто, несмотря на наличие индикации на приборной панели, его забывают отпускать перед поездкой, поэтому стоит проверить его работоспособность. Ручник имеет отдельный суппорт, и, как правило, забывчивые райдеры просто сжигают колодки. Увидеть проблему можно невооруженным глазом, а если с колодками все в порядке, то, скорее всего, просто пришло время подтянуть трос привода, и беспокоиться не о чем.

Тормозных суппортов у заднего колеса два, механический (на фото снизу) используется лишь на стоянке. Если он не работает, осмотрите его колодки: возможно, они давно сгорели.

 

Рычаг ручника расположен слева, рядом с амортизатором.

 

И последнее, на что стоит обратить внимание – сальник пера вилки: он может потечь при длительных стоянках на боковой подставке. Бояться этого не стоит, просто заложите в стоимость покупки работы по переборке вилки.

Тюнинг

Несмотря на свою популярность в некоторых странах, тюнингом «Ману» производители афтермаркета не балуют. Помимо универсальных решений вроде обогреваемых ручек и армированных шлангов, на мотоцикл можно поставить кофр. Центральный – любого объема и производителя, но штатной площадки крепления на мотоцикле нет, нет ее и у многих производителей кофров. 

Самым простым выходом станет покупка подходящей площадки из каталога оригинального тюнинга, там за нее попросят порядка шести тысяч рублей. Встречаются и боковые кофры, а если они кажутся излишне громоздкими, то на помощь придут мягкие текстильные сумки. 

Помимо этого, в продаже есть хаггеры заднего колеса и ветровые стекла, а защитить мотоцикл помогут слайдеры или дуги. Последние обычно делают на заказ, в среднем за 10–12 тысяч рублей. Что же до мотора и трансмиссии, здесь возможностей индивидуализации еще меньше: весь перечень сводится к традиционным «нулевикам», пауэркоммандерам и прямотокам. Последние, к слову, помимо облагораживания звука выпуска помогут скинуть аж 15 кг с кормы мотоцикла. 

А в трансмиссию лучше вообще не лезть. Да, в продаже встречаются и кевларовые ремни, и тюнинговые комплекты центробежного сцепления, но опытные владельцы ставить неродные компоненты настоятельно не рекомендуют. 

Где искать

Поиски мотоцикла лучше всего начинать с мониторинга объявлений частников: там вполне реально найти живой аппарат с небольшим пробегом. Нетрудно найти аппарат и без пробега по РФ, многие конторы везут их из Европы и Японии, в том числе и под заказ. Производится «Мана» и по сей день, но в России официально не продается, так что придется искать «серых» дилеров и ждать заказанный аппарат. 

 

 

← Вернуться к списку новостей